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专家:加强协调、形成合力 加速推动通航短途运输发展

通航产业网 2016年08月05日 来源: 民航资源网 浏览: 评论   收藏

摘要:国家加快推进“十三五”交通规划建设,通用航空短途运输作为综合交通运输体系的组成部分,低空空域逐渐开放,我国通用航空短途运输蓄势待发。

        “十三五”时期,我国综合交通体系处于由“初步融合”向“深度融合”过渡阶段,将在统筹各种交通方式发展能力、提高衔接效率和水平、加强一体化服务水平等方面推进各种交通方式由独立发展向一体化发展转变。通用航空短途运输作为综合运输体系的组成部分,一体化交通运输系统的重要链条,满足个性化、多层次运输需求的重要方式,作用日益突出。

专家:加强协调、形成合力 推动通航短途运输发展

  一、短途运输的定义及特点

  通用航空短途运输[《通用航空包机飞行(短途运输)经营管理暂行办法》(MD-135TR-TR-2015-01)]是指通用航空企业以通用航空包机形式开展的,使用30座以下的民用航空器(初级类航空器除外),按照与用户所签订文本合同中确定的时间、始发地和目的地,为其提供的不定期载客及货邮运输服务。运营范围一般限定在省(自治区、直辖市)行政区划内,如跨省,则起降机场距离不超过500公里。

  与其它客运交通方式相比,短途运输具有以下特点:

  ①建设门槛低。短途运输依托的交通基础设施为支线机场和一、二类通用机场【依据《通用机场建设规范》(MH/T5026-2012),4.分类。本标准所指通用机场根据其对公众利益的影响程度分为以下三类:一类通用机场:指具有10~29座航空器经营性载人飞行业务,或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。二类通用机场:指具有5~9座航空器经营性载人飞行业务,或最高月起降量在600~3000架次之间的通用机场。三类通用机场:除一、二类外的通用机场。】。与运输及支线机场相比较,新建通用机场的审批层级已下放至省政府,其建设标准在选址条件、空管导航设施、救援消防设施、服务及保障体系等方面均降低了相应门槛。

  ②受地形地质限制较小。短途运输作为贯通起降两地空中路径的交通方式,仅需在起降位置合理布设机场即可开展运输,除考虑净空以外,基本不受地面条件限制。因而在地形、地质限制较多的地区,更利于短途运输发挥其自身优势。

  ③成本低、安全性好、适用灵活。我国西部、东南沿海岛屿地广人稀,交通需求相对分散且总量偏小,在上述地区使用传统公路、铁路等交通方式投入成本高,运行效率低,且出行安全性差,并不能很好的解决当地出行问题。短途运输以其成本低、安全性好等特征,较好满足当地出行需求,也不易造成资源的浪费。

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  二、我国短途运输的现状

  我国短途运输业务开展由来已久,早在2002年,浙江省舟山市就已推出岛际航空业务,往返于主要海岛之间,为我国短途运输积累经验。2009年,民航局出台了《关于加快通用航空发展有关措施的通知》(民航发[2009]101号),提出支持有条件的通用航空企业按照安全运行的要求,使用小型航空器在一定范围内从事短途客货运输业务,与支、干线航空运输有效衔接,发挥通用航空拾遗补缺作用,满足地方经济建设需求。2015年9月28日,民航局向全行业下发《通用航空包机飞行(短途运输)经营管理暂行办法》(MD-135TR-TR-2015-01),标志着短途运输试点成果将进入加速推广阶段。

  现阶段,我国已被明确列为通用航空短途运输试点及推广的地区包括内蒙古、新疆、云南、广州等4个地区。

  内蒙古短途运输首开先河。2011年4月,内蒙古短途运输以根河为起点,目前已在全境推广。2015年初,内蒙古获批在全境范围内推广短途运输试点成果,目前开通了海拉尔-根河、海拉尔-满洲里、满洲里-根河等3条航线,由呼伦贝尔中航通用航空有限公司负责运营。截至2015年9月底,呼伦贝尔中航通航公司累计飞行小时达1105小时,共计1517架次,载客人数超过1200人。

  穗澳包机发展平稳。2014年4月,南航珠海直升机分公司获批执行穗澳通用航空包机飞行业务。使用S-76直升机,往返使用广州白云国际机场和澳门国际机场起降,采用目视飞行方式,最高飞行高度在300米以下,全程飞行时间大约45分钟。

  新疆短途运输扎实推进。2015年1月,民航局同意在新疆推广通用航空短途运输试点经验,目前已开通“阿勒泰-博乐-伊宁”航线,下一步拟逐步在“富蕴-阿勒泰-喀纳斯”、“石河子-克拉玛依-塔城-博乐-伊宁”等航线运营。

  云南短途运输蓄势待发。2015年9月,云南省获得了率先在西南地区开展通用航空短途运输的批复,现运营企业及载运航空器已基本确定,运营相关其它事项正处于积极筹备阶段,以确保试点工作达到预期效果。

  上述地区短途运输的开展,不仅在完善当地交通网络结构、带动区域交通末梢循环方面成效显著,更在服务当地人民群众出行、实现基本公共服务均等化、促进当地社会经济发展等方面发挥了重要作用。

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  三、我国短途运输存在的问题

  现阶段,我国通用航空短途运输面临以下四个方面的问题,在一定程度上限制了其发展,需要在运营中逐步解决。

  (一)运行成本居高不下

  目前,短途运输的运行成本偏高,一是飞机的折旧、停场等固定成本相对较高,二是航行服务、航油等协调、保障费用偏高,三是飞行人员聘用成本过高,目前执飞企业所聘用的飞行员均为135部成熟机长,每班次乘客小于30人,企业支付的机长聘用成本过高。上述三方面,使得短途运输在成本方面市场竞争力不足。以Y-12为例,中国飞龙在呼伦贝尔利用Y-12执飞根河-海拉尔航线,往返1班的飞行成本约为1.9万元,再加上地面运行保障等费用,2013年全年飞行运营成本高达634万元,折算后Y-12飞机的小时单座成本为900元(按全座17座计算)。

  (二)载运工具性能有待提高

  目前,国内执飞此类业务的机型主要有Y-12、LE500、塞斯纳208B等(见表1),上述飞机均存在密封性差、抗颠簸能力弱、飞行噪音大等问题,使得乘客出行体验感受差,心理安全感降低。

  (三)运输网络尚未形成

  短途运输网络的构建包括机场和航线两个要素。目前具有短途运输发展需求的地区,多数不具备相应的机场、航线网络基础条件。截至2014年底,我国共有颁证通用航空机场59个,其中跑道条件可运行短途运输的机场不足15个;支线机场虽有165个,但利用起来存在收费高、时刻协调难度大等保障问题,目前无法有效支撑短途运输运营需要。航线方面,受低空空域管理体制限制,我国目前划设短途运输航线仍需经空军同意划设开通。以内蒙古为例,目前开设的航线仅有满洲里-根河、根河-海拉尔、海拉尔-根河等3条,但自治区内仍有很多地区亟需短途运输解决出行问题,但相应的区域航线网并未形成。短途运输区域点线未形成网络,难以发挥以点带面,带动区域性通用机场建设和通用航空发展的作用。

  (四)运行环境亟需改善

  一是低空空域使用仍存在诸多壁垒,表现在报告、监视空域数量不成片、距离机场远,其它管制空域飞行任务、计划审批程序繁琐,协调难度大,制约短途运输的发展;二是飞行配套服务体系不健全,满足开展短途运输运营的通用机场多数缺乏相配套的飞行服务站、航油储运设施等,难以满足短途运输载客飞行对航行情报、油料补给等方面的要求等问题。

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  四、我国短途运输市场需求

  (一)传统基础设施密度偏低地区

  我国综合交通网络总体呈现“东密西疏”格局,以2013年为例,东部铁路、高速公路网密度分别为2.87、3.4公里/百平方公里,达到欧洲发达国家水平;中部地区分别为1.98、2.03公里/百平方公里,达到全国平均水平的2倍;而西部地区仅为0.58、0.49公里/百平方公里,不及全国平均水平的一半,差距明显。经测算(见表2),在铁路、公路里程比国土面积小于1.5的省份,可适时适情发展通用航空短途运输。

  (二)岛屿、山区等陆路交通不便地区

  我国山区面积广大,占2/3以上,山区人口6.74亿,占总人口的1/2;我国岛屿众多,面积达500平方米以上的岛屿为6536个,有人居住的岛屿为450个。通用航空短途运输能够有效解决上述地区陆路交通不便状况,成为交通均等化的重要工具。

  (三)城镇密集地区

  我国京津冀、珠三角、长三角等地,尽管基础设施十分完善,但鉴于其人口密集、土地资源稀缺,当前交通发展瓶颈问题凸显,过分饱和的路面交通给社会经济和居民出行都带来一定程度的影响。单一定向的地面交通出行方式,对上述地区高净值出行群体而言已经不能满足其多元化、高端化、订制服务的交通需求,因而,在上述地区,可以根据情况适情适时推广短途运输业务,解决不同层次、多元化的交通出行的需求。

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  五、十三五期间我国短途运输发展思路及模式

  (一)发展思路

  1.政府主导,市场培育。目前,我国短途运输的发展处于起步阶段,其发展所依托的基础设施具备一定公共物品属性,在发展起步阶段,政府需要从整体规划、线网构建、运营扶持、市场监管等方面发挥积极宏观调控作用,并为市场在资源配置中发挥决定作用的引导、铺垫,并在事中事后通过行政手段,保护好市场在资源配置中发挥决定性作用。

  2.多方联动,协同发展。十三五期间,正是各种交通方式由独立发展向一体化发展转变的重要时期,短途运输作为综合交通运输体系中,解决省域及区域内“微循环”的新兴交通方式,其发展必须建立在省域及区域内不同交通方式的资源共享、业务协同、一体化运行基础上,加强与公路、铁路、支线航空的联动,注重与上述交通方式的协调、衔接,充分体现短途运输的经济、灵活特性,推动短途运输“开得通、留得住”。

  3.创新模式,差异发展。我国省域及区域的社会经济、交通运输发展特点各不相同,短途运输的发展应充分体现省域及区域的差异化。在此基础上,通过模式创新,使得其在东南沿海及经济基础较好地区,充分发挥其服务当地经济作用,在中西部、东北地区及陆路交通不便等地区,充分发挥其改善当地交通运输条件作用。

  (二)发展模式

  短途运输与当地通用航空发展基础、居民出行市场需求、外部运营环境、内部运行能力等方面密切相关:通用航空发展基础决定了短途运输开展的根本,主要包括当地支线、通用机场、可用空域、通航企业、通航飞行保障能力等;居民出行市场需求主要包括本地居民地区内、外出行及外部客源的出行需求等;外部运营环境主要包括当地经济发展水平、其它交通方式发展水平、政府对通用航空短途运输的针对性政策、当地空域审批难度等;内部运行能力主要包括执飞企业的运营能力、盈利能力,航空器、通航专业人才的引进及维护能力。结合上述影响因素分析,可将短途运输发展模式分为政府主导型、社会主导型、“政府+社会”复合型等。

  1.政府主导型

  是指由当地政府部门作为短途运输发展的主要规划方、管理方和投资方,联合民航局及其他相关行业管理部门,主导对短途运输发展的政策推动、规划把关、资金扶持和规范管理等的模式。此种模式属于公益性发展模式,其主要的资金支持来源于地方政府和民航局补贴。该模式的关键是政府部门通过改善当地通用航空发展基础、改善外部运营环境等,实现吸引出行需求,提高内部能力,从而推动短途运输发展;优点是资金支持雄厚且来源稳定,扶持政策重点突出、针对性强,基础设施、运行保障等建设项目易于推动,有利于协调短途运输与其他运输方式的衔接等;难点是跨行政区划资源利用难度大。

  此模式主要适用于地广人稀、交通基础设施密度偏低、亟需依托短途运输解决基本公共交通服务的地区,例如新疆、内蒙古、青海、云南等地区。

  2.社会主导型

  是指在旺盛的市场需求和可观的利润等需求性动力因素驱动下,依靠开展短途运输运营的社会力量(主要是从事运营的通用航空企业)的发展模式。主要资金来源是社会资本或运营企业。该模式的关键是社会资金或企业基于已有的通用航空发展基础及外部运营环境,通过改善和提升内部运行能力及吸引出行需求,推动当地短途运输的发展;其优点在于依托市场形成,效率性和盈利性有所保障;难点在于进入壁垒较高,需要有较高的资金投入,且社会力量作为主体协调相关政府、管理部门难度较大,风险性大。

  此模式适用于社会经济发展水平较高,机场网络条件较好,具有持续、大量的短途出行需求的地区。例如京津冀、长三角、珠三角地区等。

  3.“政府和社会”合作模式

  是指政府择优选择具有投资、运营管理能力的社会资本,按照平等协商原则订立合同,共同推动短途运输发展的模式。其中,社会资本负责提供短途运输基础设施建设、运营服务等环节的资金支持;政府部门在政策、管理层面推动外部运营环境的改善,并以运营补贴形式向社会资本支付合理收益,进一步提升内部运行能力。此模式的优点是地方政府可盘活社会资金,避免政府性债务风险,创新短途运输基础设施及公共服务的融资渠道,并且可充分发挥市场机制作用;但难点在于市场准入门槛高,投资回收方式单一,社会资本信心不足等。

  此模式适用于具备一定通用航空发展基础,且社会资本较为活跃的地区。

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  六、促进我国短途运输发展的措施建议

  (一)加强协调,形成合力

  短途运输的发展,需要统筹行业内部资源和协调外部多个部门。在开展短途运输工作的地区,建立完善的组织实施保障是加快促进各项改革、落实规划具体任务的必要前提。建议形成相应的短途运输工作领导办公室,负责协调相关的政府、民航、交通、工商、旅游、税收等多个部门,加大对短途运输的政策和资源投入力度,确保相关政策制定的协同性、一致性和持续性,以有利于形成合力,共同促进短途运输发展。

  (二)创新模式,提升盈利

  开展短途运输的地区,应在充分调研居民出行需求的前提下,合理规划,找准线路,把好客源,通过金融、技术等手段,削减航空器、人员的使用成本,积极创新运营模式,探索“互联网+短途运输”运营模式,进一步开拓市场、提升企业盈利能力,确保短途运输发展后劲十足。

  (三)政策扶持,加大支持

  在亟需短途运输“改善民生、解决当地人民出行”的地区,建议加大其基础设施及关键资源和具有公共服务性质的作业飞行的补贴,制定短途运输基础设施建设补贴政策,加强对保障机场及配套设施的补贴,使补贴资金真正落实到亟需支持的地方及运输企业,充分发挥补贴制度对当地短途运输发展的促进作用。

  (四)提升认知,培育文化

  短途运输作为新兴的交通方式,其便捷、高效、灵活性特点突出,建议加强对通用航空短途运输宣传、推广,通过体验、宣传等方式,使出行者接受、自主选择短途运输作为其出行所选的交通方式,在舒适性方面下足功夫,逐步培养社会公众选择短途运输作为其出行方式的观念。

  (五)强化安全,有序推进

  在短途运输发展初期,飞行安全是决定性因素。行业、地方政府应加大对短途运输运营运行的后续监管力度,对其安全管理、运行、应急处置等多方面引导和督促,在确保安全前提下,稳妥推进短途运输的发展。(马莉 )

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